有人嫌有人馋，中国供应链到底该咋做？

“当前部分客户已明确提出剥离中国供应链元素的硬性要求，达不到要求便无法获得订单。不过也有部分全球客户高度认可中国供应链的优势，积极推动我们将中国供应链拓展至全球市场。”在近日由盖世汽车举办的第七届汽车新供应链大会圆桌论坛上，奥托立夫供应链管理及可持续发展副总裁李文豪的这番话，精准描绘了当前全球汽车产业供应链的分裂态势与复杂博弈。

当下，逆全球化浪潮蔓延、国内市场竞争白热化、出海征程全面提速，中国汽车产业正站在效率与安全的十字路口、内卷与创新的博弈场、本土与全球的交汇点，经历着前所未有的变革与考验。

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供应链重构：从效率到安全，构建自主可控新生态

过去数十年的全球化进程中，中国汽车产业凭借高效协同的供应链体系，成长为全球汽车制造业的关键力量。但近年来，逆全球化趋势加剧，全球汽车供应链正从“效率优先”向“安全与效率并重”乃至“安全优先”深度转变，这场变革冲击着整个产业链，推动全行业开启重构之路。

对于主机厂而言，供应链安全面临着现实挑战。在上述论坛上，小鹏汽车供应链运营总经理龚文杰坦言，对于小鹏这类以技术驱动为核心的主机厂而言，智能网联是核心竞争力，具体体现为自研芯片与自控系统，以此拉动整个产业链构建竞争生态。但今年以来，受中美贸易冲突引发的芯片制裁及地缘政治动荡影响，供应链布局面临巨大挑战。

他指出，常规车身相关供应链在国内市场已较为完善，但智能网联领域的芯片环节冲击显著。尽管芯片国产化研发进程持续推动，但现实情况较为严峻。目前国内甚至难以找到完整的28纳米以上车规级MCU（微控制单元）供应链。“虽然小鹏在主控芯片方面有自研的图灵芯片作为支撑，但MCU等其他核心芯片仍受较大影响，国内智能网联汽车供应链尚未达到自主安全可控的状态，需等待产业链真正成熟。”

作为较早进入中国市场的外资合资企业，一汽大众的发展路径是先完成本土化布局，伴随中国汽车行业逐步成长。一汽大众采购战略专家杨涛表示，本土化初期，安全并非核心挑战，重点在于引入国际供应链的技术与经验，通过融合实现自身发展。

但他也指出，近年来受逆全球化趋势影响，企业同样面临冲击。对此，一汽大众的解决方案一方面是推进深度本土化，推动国际供应商将研发与供应链全面向国内迁移；另一方面，持续引导本土化供应商引入国际先进技术与资源。

在他看来，这一过程必然存在阵痛，属于行业磨合阶段，但磨合完成后，行业将形成“你中有我、我中有你”的格局，“依托中国在新能源与智能化领域的领先优势，国内企业将形成自主技术方案，短期局部阵痛与世界主流发展方向并不冲突，而是同一目标下的不同路径，最终必然实现融合。以芯片领域为例，行业通过相互借鉴，逐步规避发展障碍，相关挑战将逐步得到解决。”

供应链企业的处境更为复杂。联合汽车电子跨域事业部总经理王庆华透露，作为合资企业，联合汽车电子主营业务聚焦中国市场，此前发展核心是以技术引领、创新驱动，并注重效率优先，重点优化成本与运营效率，但近期在芯片供应链领域，公司也遭遇诸多挑战。

具体来看，一方面，面对突发事件以及供应短缺时，需投入巨大资源寻求芯片替代方案以及验证；另一方面，国内市场需求走在行业前列，公司也与股东方加强协同，推进全球化解决方案落地，部分国产化方案已向欧洲股东方推广；但现在一些地区的客户对供应链的要求极为严苛，要求产品剥离中国供应链元素，甚至延伸至Tier X环节，这给企业业务运营与战略制定带来极大挑战。

王庆华表示，当前国内供应链在部分核心芯片领域的成熟度还有待提升，除高端MCU外，发动机高压喷射驱动芯片、氧传感器驱动芯片等均无成熟的国产化替代方案。行业需多路径推进供应链建设，同时也要认识到，供应链安全保障前期必然伴随探索过程与成本投入，主机厂、供应商乃至消费者都需以包容心态看待这一阶段。

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李文豪则点出了文章开头所提到的全球市场的分裂态势。他强调，在这一态势下，企业需结合自身竞争格局做出精准评估。对于以北美市场为主要依赖的企业而言，当前已处于生死存亡的关键转型期；而在算法、电子等敏感领域，不仅北美市场存在供应链风险，欧洲市场同样存在类似问题。

对此，他认为企业需做好两方面准备：一是预判形势走向，做好应对最坏局面的预案；二是要认识到全球汽车行业参与者众多，认可中国供应链的客户有望凭借成本效率优势，对北美市场形成冲击，倒逼相关客户重新调整供应链策略。企业应做最坏的打算、做最充分的准备，同时抱有最大的希望。

本土供应商也在主动破局。睿创微纳(688002)车载业务部副总经理郭丽君表示，公司主营业务是红外热成像产品，这一领域此前曾长期被欧美企业半垄断，经过十几年深耕，公司已实现全球市场份额第一，真正打破海外垄断格局。

据她透露，睿创微纳早在拓展海外市场初期，就曾遭遇“拒绝中国产品”的壁垒，最终依靠自主研发的核心技术突破打开海外市场。这一经历表明，无论国内还是全球市场，技术核心优势与持续创新是企业发展的根本底气。

在她看来，全球化与本土化是兼顾效率与安全、实现柔性平衡的关键方式，其中尊重本土化是首要前提，“当前部分主机厂提出‘在中国，为全球’的战略，而企业要实现长远发展，需做到‘在各地，为各地’，扎实推进本土化建设。”

创新破局：跳出内卷怪圈，以技术引领高质量发展

2025年中国汽车市场销量预计再创新高，但“增收不增利”的现象却成为行业共识。头部企业急剧扩张，尾部企业逐步萎缩，“内卷”甚至“肉卷”式的竞争愈演愈烈，让中国汽车产业在规模增长的同时，面临着高质量发展的迫切命题。

对于高质量发展的核心，行业内虽有不同见解，但技术创新是共识。龚文杰认为，高质量发展的核心是技术创新，只有通过技术创新解决客户痛点，优化消费者体验，才能实现产业高质量升级。

他指出，当前行业过度内卷，价格战让企业缩减研发投入，不利于技术进步，甚至可能导致行业技术滞后，建议行业回归技术创新本质，以消费者实际需求为出发点，聚焦核心技术突破，而非陷入低水平价格竞争。

杨涛从一汽大众的发展历程出发，认为创新是高质量发展的重要维度，但不是唯一维度。盲目或加速创新根基不牢，高质量发展需有合理的节奏――引导用户需求但不超越实际需求，构建健康可持续生态；还要回归用户本质需求，因为用户对科技配置的感知可能只是“卖点”，并非核心刚需。

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“汽车关系生命安全，质量底线不能破。”杨涛建议，企业以技术创新弥补成本压力，在坚守质量的基础上，通过创新优化成本、升级体验，筑牢高质量发展根基。

李文豪从市场环境与企业自身两个维度给出了补充思考。

一方面，高质量发展需要规范的市场环境，当前事前监管完善，但事后监管需加强。比如隐藏式门把手设计调整耗时5年，若事后监管及时，2-3年就能纠正，仅靠企业自主调整难度大，强化事后监管是行业稳健发展的保障。

另一方面，品牌打造很关键，无论主机厂还是供应链企业，都要构建清晰的品牌认知，传递责任、使命与道德坚守，诸如小鹏的技术导向、沃尔沃的安全标签，鲜明的品牌定位能形成强大竞争力。此外他强调，高质量发展必须以盈利为支撑，长期亏损难以可持续发展。

王庆华认为，行业内卷虽严重，甚至出现无效竞争，但也倒逼部分领域技术创新。以控制器领域为例，行业通过技术融合实现突破，在动力领域将高压与低压系统、发动机管理系统与其他控制系统融合，不仅降低了集成成本，还优化了NVH（振动噪声）表现与功能体验。

她强调，中国企业的竞争文化决定了核心竞争力是立足根本，但竞争要坚守价值主张，避免无意义内卷，建议行业以技术创新和差异化为起点，推进供应链上下游共赢，通过战略合作共建共创，才能在全球竞争中长远发展。

郭丽君则提出高质量发展应遵循 “需求第一性” 原则。真正的创新必须源于真实场景和用户痛点，而非盲目跟风配置。以睿创微纳为例，其2023年实现首款车载红外产品量产，短短两年内已与十几家主机厂达成合作，完成20多款车型的量产配套。核心原因在于前期与主机厂共同验证需求价值，在明确需求真实性后，依托法规保障与质量管控，实现技术的有序落地与全流程协同。

她表示，当前行业技术密集、节奏快，“伪需求”容易泛滥，若主机厂和供应商多换位思考，站在消费者角度推动产品定义与技术创新，能提前规避很多问题。比如去年近200款新车上市，不少配置趋同，造成资源浪费。而且技术创新需持续探索，从早期硬件创新转向应用生态、数据迭代与模型创新，只有得到市场认可、实现价值落地的技术，才能推动产业高质量发展。

出海进阶：从产品输出到生态共建，迈向全球价值高地

随着国内市场竞争日益激烈，出海已成为中国汽车产业寻求增长、提升全球竞争力的关键战略。新一轮出海浪潮核心是生态建设――从供应链布局到本土化运营，从技术适配到服务体系输出。

据悉，小鹏汽车已将未来3-4年的出海战略定为集团第一核心战略。龚文杰表示，小鹏出海面临两大挑战：一是海外市场仍以燃油车为主，新能源接受度需逐步培育；二是AI智驾是核心竞争力，可欧洲市场对个人数据管控严格，需适配GDPR（通用数据保护条例）等相关法规。

他指出，针对数据安全问题，小鹏在机器人领域已扩展至第四法则，专门针对客户个人数据的管理规范，该经验将逐步迁移至汽车出海业务中。从供应链层面，小鹏希望国内产业链伙伴协同出海，共同拓展海外市场，避免企业单独搭建供应链造成的资源浪费与成本高企。同时，倡议同行企业在出海过程中整合资源，共同做大海外市场规模，在良性竞争中实现行业共赢。

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合资企业的出口模式也在升级。杨涛表示，一汽大众已从单纯产能输出，转向中国方案与产品的全球化输出，践行 “在中国，为全球” 的战略，这一转变既包括主机厂层面的全球化布局，也借助大众的全球平台，将中国本土优质企业推荐至国际市场，助力国内供应链走向全球。

他建议，企业出海不仅要做好产品适配，更要构建完善的体系与服务输出能力，“当前部分中国企业出海存在重产品、轻服务的问题，售后保障、信息支持、配件供应、人员培训等体系化服务尚未完善。不同海外市场的用户需求、法规要求存在差异，企业需针对性提供差异化、定制化的服务与基建保障。”

作为跨国Tier1，奥托立夫也在推进新一轮出海布局，李文豪表示，核心原因是国内主机厂加速海外拓展，原有海外布局已无法满足客户的服务需求，国内客户对效率和响应要求高，企业需同步提升海外服务能力。

为此，奥托立夫采取双向人才培养模式，既从中国区输出人才，也吸纳海外人才到国内学习，再反向派驻海外开展服务。供应链协同上，则要把国内30-40天交付OTS样件（工装样件）的高效优势拓展到海外。今年奥托立夫还组织10家上下游供应链企业赴北非考察，多数企业决定在当地布局，这种组团出海模式效率高，能共享信息、整合资源，避免单一企业出海的盲目性。

联合汽车电子虽以中国市场为主，但随着客户出海，其产品和技术也同步拓展到海外，还带动原材料、生产设备等上下游供应链共同出海。

王庆华坦言，作为合资企业，依托股东方全球网络与生产基地有一定优势，但控制器领域出海仍有挑战：一是需针对海外客户习惯与需求开展适配开发；二是功能安全与信息安全要求严苛，需严格遵守当地法规；此外本土竞争对手出海步伐加快，行业竞争日趋激烈。但即便如此，她仍认为，出海是行业发展的必然趋势，企业需以审慎态度完善技术与解决方案，把握全球市场机遇。

睿创微纳亦将出海视为重要战略机遇。郭丽君认为，中国供应链企业在智能化、电动化领域已具备冲击全球领先的实力，国内企业积累了丰富全球化经验，供应链优势不应局限于国内，要通过全球化布局释放潜能。

她强调，企业出海需坚守尊重本土化原则，先适应海外规则，再通过合作优化，“中国供应链的优势不仅在于成本与速度，更在于快速迭代、系统整合的能力。出海过程中，我们应当保持文化自信与技术自信，以平等协作的姿态融入全球产业链，最终实现‘在中国创新，为全球赋能’的良性循环。”

正如盖世汽车CEO周晓莺所言，中国新一代企业核心人员已具备“平视世界”的文化自信，主动创造、参与、建设。这种文化基因成为出海的重要软实力。但出海之路并非坦途，数据合规、技术适配、供应链协同、服务体系建设等挑战依然存在。从产品输出到生态共建，中国汽车的全球征程需要多方协同，以尊重为前提，以创新为驱动，以共赢为目标，才能在全球市场站稳脚跟，实现从“汽车大国”到“汽车强国”的跨越。